REVUE N° 98
Nos quatre funiculaires

La région Bienne -Jura bernois ne compte pas moins de quatre funiculaires. Ils en sont un des signes particuliers. Construits à la fin du XIXe siècle par des pionniers du développement touristique, ils sont profondément ancrés dans le cœur des habitants chacun ayant au moins un souvenir qui le relie à l'un d'eux. Voilà pourquoi ce numéro leur est dédié. Ce cahier évoque aussi des « congénères » particuliers comme le funiculaire dit « Suchard » qui, à Serrières jusqu'en 1954 transportait des marchandises vers, entre autres, la fabrique de chocolat au fond de la vallée, ou des funiculaires intégrés au tissu urbain tel le Fun'ambule à Neuchâtel, inauguré pour le transfert des visiteurs de l'Expo.02.
Les amoureux des chemins de fer à voie normale ou à crémaillère trouveront aussi quelques articles originaux sur leurs sujets favoris.

     
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  • Sommaire
  • Impressum
Francis Steulet Avant-propos
Francis Steulet L’arrivée du chemin de fer dans le Jura
Francis Steulet Les chemins de fer
Francis Steulet AlpTransit, un projet gigantesque
Francis Steulet Histoire du funiculaire Bienne - Macolin
P. Steve Richard Le funiculaire Bienne–Evilard
Francis Daetwyler Le funiculaire Saint-Imier /Mont-Soleil
Patrick Amstutz Le funiculaire de Mont-Soleil chez Werner Renfer:
Francis Steulet Le funiculaire Gléresse - Montagne de Diesse
La parole aux utilisateurs
Michel Azema Adaption Adaption: S. Richard Le funiculaire dit «Suchard»
Francis Steulet Chemins de fer à crémaillère et funiculaires, un atout touristique
 Format  170 x 250 mm
 Nombre de pages  112
Nombreuses images couleurs et NB inédites
ISSN 1015-7611
©Intervalles
N° 98  Nos quatre funiculaires
Titre
Auteur
texte
Avant-propos
Francis Steulet

Le présent numéro est consacré principalement à la présentation des quatre funiculaires régionaux. Nous avons toutefois jugé important de présenter un bref rappel historique du développement des chemins de fer sur le plan national tout d'abord, et jurassien principalement.

Les chemins de fer suisses en 1900

La construction des chemins de fer suisses fut retardée par les conditions politiques (cantonalisation, absence d'une politique d'intérêt général), le manque de ressources financières et la méfiance de la population face à ce nouveau moyen de transport. En 1848, l'Etat fédéral veut instaurer un réseau ferroviaire suisse relié au reste de l'Europe, afin que le pays ne perde pas sa vocation de transit. Mais il n'est pas assez puissant pour imposer ses choix: la loi de 1852 accorde au secteur privé la conception des projets et l'exploitation des lignes, et laisse aux cantons l'attribution des concessions.

L’arrivée du chemin de fer dans le Jura
Francis Steulet

L’arrivée du chemin de fer dans les vallées jurassiennes va de pair avec la construction des lignes de chemin de fer. Des hommes politiques, le conseiller d’Etat Xavier Stockmar et son successeur Pierre Jolissaint, le député Ami Girard de Renan, des industriels emmenés par Ernest Francillon de Saint-Imier, s’engagent fermement pour faire accepter le tracé et le financement par le canton ou par les communes – qui s’endettent lourdement – des premières sections de lignes, qui sont alors privées. Une bonne partie d’entre elles appartiennent à la Compagnie du Jura-Simplon, nationalisée en 1903.

Les chemins de fer
Francis Steulet

Une fumée blanchâtre glisse devant nous en se dissipant; un fracas vient de retentir à nos oreilles et s’est perdu en un sourd murmure. C’est une locomotive traînant ses wagons qui viennent de passer à toute vapeur sur la voie ferrée.
L’idée d’établir une voie ferrée pour faire rouler plus facilement les voitures a été réalisée en Angleterre vers la fin du XVII e siècle. On avait d’abord disposé dans les mines de charbon des ornières de bois le long des routes, pour empêcher les roues des chariots chargés de minerai de s’enfoncer dans le sol. Comme le bois s’usait vite, on le revêtit de bandes de tôle, de fer, puis on finit par y substituer des ornières en fonte. Mais cette invention des rails de fer ou de fonte n’a eu toute son utilité qu’en 1830, lorsque Georges et Robert Stephenson eurent créé la locomotive.

AlpTransit, un projet gigantesque
Francis Steulet

AlpTransit, aussi connu comme nouvelle liaison ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) est un projet fédéral conçu pour accélérer les liaisons ferroviaires nord-sud à travers les Alpes suisses. La construction des tunnels de base, situés à plusieurs centaines de mètres sous les tunnels existants, est en voie de réalisation. Par mesure de sécurité, les tunnels sont parallèles à voie unique, avec des coupes transversales tous les 300m, permettant à l’autre tunnel d’être utilisé en cas de nécessité pour l’évacuation. Le projet AlpTransit est la pièce maîtresse du réseau ferroviaire d’Europe centrale.

Histoire du funiculaire Bienne - Macolin
Francis Steulet

Bref historique
Le développement d’une ville a pour conséquence logique l’extension des moyens de communication. Sans raccordement au réseau ferroviaire, Bienne n’aurait pas connu un tel développement au XIXe siècle. L’expansion du réseau, joint à la construction du Grand-Hôtel de Macolin en 1877 eut pour conséquence la construction du funiculaire. Offrant un coup d’œil circulaire remarquable sur le Seeland et le Plateau suisse, cet établissement apportait à la population biennoise des possibilités de détente en pleine nature et d’utilisation de loisirs. Puis la décadence de l’hôtel suscita des craintes pour son avenir. Mais la création à Macolin de l’Ecole fédérale de gymnastique et de sport assura le sauvetage de l’établissement; il faut relever que l’existence du funiculaire reliant la ville aux hauteurs de Macolin fut l’une des conditions du choix de l’implantation de l’EFGS à Macolin par la Confédération

Le funiculaire Bienne–Evilard
P. Steve Richard

Au tournant du XXe siècle, Evilard, petit village juché au-dessus de Bienne, n’abritait que 450 habitants. Avec la construction du funiculaire, la localité est rapidement devenue une banlieue de la Cité horlogère. En 1950, la commune comptait 870 habitants, 1801 en l’an 2000. Elle totalise aujourd’hui 2458 âmes (2011).
C’est par une froide après-midi de février 1889 que cinq amis, réunis dans la demeure de l’ex-maire Villars-Robert, émirent l’idée d’amener de l’eau dans leur village, car la population d’Evilard subissait de grandes sécheresses et les habitants étaient obligés d’aller s’approvisionner en eau à Orvin, le village voisin. Cette initiative n’eut pas de suite immédiate, mais elle eut le don de réveiller les consciences et de mettre le problème de l’eau à l’ordre du jour.

Le funiculaire Saint-Imier /Mont-Soleil
Francis Daetwyler

Un funiculaire vers le soleil
Le moi est haïssable, disaient les classiques. Mais permettez tout de même d’évoquer quelques souvenirs personnels qui me lient au funiculaire. Comme pour bien des enfants de Saint-Imier des années 50, le funiculaire évoque l’hiver. L’école de ski se déroulait en face de la station supérieure.
Longtemps avant même que l’on sache ce que sait, le funiculaire connaissait l’horaire cadencé, avec des départs toutes les demi-heures. Probablement sans le savoir, c’était un précurseur. Le funiculaire venait d’achever son premier demi-siècle d’existence.

Le funiculaire de Mont-Soleil chez Werner Renfer:
Patrick Amstutz

entre aventure du quotidien et conquête spirituelle

A peine installé à Saint-Imier, en 1925, dans ses nouvelles fonctions de rédacteur en chef au Jura bernois, Werner Renfer s’attache au funiculaire de Mont-Soleil. Il en fait déjà une première évocation avant même la fin de l’année.
Dans l’édition du Jura bernois datée du lundi 2 novembre 1925 apparaît en effet une brève et discrète mention de ce funiculaire, dont les lecteurs de Renfer ne peuvent soupçonner alors toute l’importance que ce motif prendra chez l’Erguélien. Après la première page qui s’ouvre par la rubrique «Le théâtre chez nous» et sur un compte rendu de La Dame aux Camélias; après une deuxième page qui distribue quelques sautillantes considérations sur les caprices de la mode masculine et une découverte paléontologique; après une troisième page consacrée à la réclame pour le chocolat suisse Nimrod de Tobler – «coquet dans sa forme, concentré dans ses substances, grand dans ses effets, chocolat fondant fin aux biscuits maltés» (70 centimes l’étui de 100 grammes) et l’annonce d’un programme de «grand Gala» au Cinéma de la Paix – la diffusion du film La Suisse («grande œuvre filmée sur l’origine et la beauté pittoresque de l’Helvétie»), ce n’est qu’en quatrième colonne de la page 4 que l’on découvre cette «chronique locale» intitulée «Le jour de la Toussaint», qui n’est rien moins que la peinture émue d’un moment heureux tel que peuvent en vivre les habitants du Vallon de Saint-Imier:

Le funiculaire Gléresse - Montagne de Diesse
Francis Steulet

Bref historique
En 1895, trois personnalités, MM. Charles Favre, préfet, Arnold Gauchat, maire et David-Louis Rossel, hôtelier, prennent l’initiative de relier Gléresse, au bord du lac de Bienne et le Plateau de Diesse par un funiculaire.
Une demande de concession est demandée à la Confédé-ration et l’autorisation est accordée en 1906 par l’Assemblée fédérale. Un comité d’initiative, nommé en 1906, s’occupa d’assurer le financement. Après l’examen des premiers plans du tracé, une deuxième variante fut adoptée; elle comportait une courbe en «S» pour éviter un tunnel. A l’époque, c’était le premier projet d’un trajet non rectiligne adopté par un funiculaire.


La parole aux utilisateurs

La parole est donnée à quelques étudiantes et étudiants du Gymnase français de Bienne, qui utilisent l’un des funiculaires régionaux pour rejoindre leur établissement scolaire.

Le funiculaire dit «Suchard»
Michel Azema Adaption Adaption: S. Richard

Longue de 600 mètres, la Serrière est un des deux cours d’eau issus du bassin du Val-de-Ruz. Sa source se situe à 45 mètres au-dessus du lac de Neuchâtel et elle a creusé un vallon dans les premiers contreforts du Jura neuchâtelois.Dès le 14e siècle, des fabriques se sont installées dans ce vallon afin de bénéficier de sa force hydraulique.
En 1826, Philippe Suchard y installe une fabrique de chocolat dans un bâtiment équipé d’une roue à eau pour broyer les fèves de cacao.
Dès 1859, les lignes de chemin de fer se développent, mais elles survolent le vallon de la Serrière et les industries situées au fond du vallon ne peuvent par profiter pleinement de ces lignes. Elles réclament une gare et des études sont lancées pour établir une connexion entre le bas du vallon et la nouvelle ligne.


Chemins de fer à crémaillère et funiculaires, un atout touristique
Francis Steulet

En 1863, pour résoudre les problèmes d'adhérence dans les faibles pentes des réseaux de plaine, Nicolas Riggenbach, chef des ateliers de la Central Bahn à Olten, invente le chemin de fer à crémaillère. Soutenu sur le plan politique, il applique son invention à la montagne en construisant le chemin de fer à crémaillère menant de Vitznau au sommet du Rigi (voir page 93).

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